Přes určitou popularitu Bonda předpokládám, že za vrchol své kariéry pokládáte něco jiného. Co považujete za největší úspěch svého pilotního života?
Zajisté! Problém mám teď spíš s tím, jak na tuto Vaši otázku smysluplně odpovědět. Asi takto – v životě pilota (myslím, že u jiných obdobných profesí je to stejné) není definovatelný nějaký „vrchol kariéry“, protože řídit letoun je zejména dovednost, ke které se s každým dalším letem zvolna „přibaluje“ praktická zkušenost. Není to lineární a zdaleka nejsou rozhodující jen celkové sumy nalétaných hodin. Často se chybně považuje za vrchol pilotní kariéry nějaké NEJ (rychlost, obratnost, přetížení, váha, výzbroj, počet cestujících, případně dolet či geometrické rozměry letounu). Zejména vy - novináři máte k takovému hodnocení pochopitelné sklony. Nic z toho však není to podstatné, protože všechny ty „létající aparáty“ jsou vystaveny zemské přitažlivosti a pohyb v třírozměrném prostoru vyžaduje své. Všechna ta zařízení létají v podstatě na stejném principu - potřebují dostatečný vztlak a „nepotkat“ při svém letu zemi nebo jinou překážkou. Žádný typ létajícího prostředku není radno podceňovat, výsledky vyšetřování leteckých nehod a katastrof toto jen potvrzují. Airbus 380 nebo ultra-light – oba si zaslouží od každého jejich pilota příslušný respekt. Možná by se dalo říci, že vrcholem kariéry pilota je definitivně uzavřený osobní zápisník letů, ve kterém si může dotyčný listovat s těmi, které to zajímá.
A můj největší úspěch v pilotním životě ??? Asi to, že jsem se mohl dlouhou dobu aktivně podílet jako tovární zkušební pilot na vývojových zkouškách, zalétávání a předvádění celé té široké škály letounů a jejich modifikací konstruovaných a vyráběných v Aeru Vodochody (L-39, L-59, L-139, L-159A, L-159B, Ae270). Měl jsem možnost létat s piloty mnoha zemí, jak nad naší krásnou vlastí, tak jejich domovskými státy. Pravidelně jsme po roce 1989 létali na všechny významné světové air-show (Anglie, Francie, U.A.E., Indie, USA). V rámci speciálních zkoušek výzbroje, výcviku pilotů zákazníků, případně prezentačních cest jsem měl možnost létat nad velice zajímavými a odlišnými krajinami světa.
Spousta kluků sní o tom, že bude pilotem vojenského letadla. Jaké pro to musí mít předpoklady? Co je vše čeká před splněním jejich snu?
V prvé řadě zdravotní způsobilost, kterou pro tuto profesi v náročných vyšetřeních posuzuje Ústav leteckého zdravotnictví Praha (ÚLZ) . Tuto způsobilost buď máte, anebo naopak máte smůlu. Pokud jde jen o „drobnost“, můžete získat nižší zdravotní kvalifikaci potřebnou pro zájmové soukromé létání. Váš zdravotní stav pak odborníci po celou vaši aktivní dobu létání pravidelně kontrolují (věk 40 let a více - dvakrát ročně). Dále je nutné si odpovědět na otázku, zda vojenským pilotem opravdu být chci. Je dobré raději být připraven „na nemožné“, než žít v představě bude to „leháro“. Nezbytným předpokladem je přijmutí uchazeče ke studiu na příslušné vojenské škole, která zajišťuje teoretickou a později i praktickou přípravu vojenských letců. A rovnou říkám, že je čeká mnoho studia, odříkání, trápení se svými neúspěchy, ale též, v případě úspěchu, neopakovatelný pocit při prvním sólovém letu na každém typu, který ve své kariéře budou létat …
Jste pilotem Aera Vodochody, kde se vyrábějí podzvuková letadla. Létal jste i s nadzvukovými letadly?
Musím vás opravit - pilotem Aera Vodochody jsem byl až do letošního 30. dubna. Nový majitel prostřednictvím jím pověřených manažerů „přehodnotil“ na začátku letošního roku počty potřebných zkušebních pilotů a rozhodl o padesátiprocentní redukci míst této profese. Byli jsme tedy s kolegou Schütznerem (chief-pilot) propuštěni pro nadbytečnost dle příslušného paragrafu zákoníku práce a naše funkce byly zrušeny! Smutná to osobní situace, pro piloty v penzijním věku obzvláště… Jinak nadzvuková letadla jsem létal již ve čtvrtém ročníku Vyššího leteckého učiliště a poté deset let mé aktivní vojenské služby, jako příslušník protivzdušné obrany státu (PVOS), na letišti v Žatci. Mým posledním létaným typem v této kategorii byl MiG-21PFM.
A co děláte nyní, když už nejste pilotem Aera Vodochody?
Protože mne tato krásná profese nejenom živila, ale hlavně mi i nadále dává jistý pocit seberealizace a uplatnění ve společnosti, tak jsem s velkou vděčností přijal nabídku stálého zaměstnání u české soukromé letecké společnosti Silesia Air, s.r.o. , kde pracuji od května tohoto roku. Létám s novými kolegy jako kapitán malého proudového letounu (biz-jet) Cessna C-525CJ, kterým dopravujeme naše cestující (VIP) na letiště celé Evropy. Tato společnost zatím vlastní tři různé typy této kategorie letadel a nasazuje je na privátně objednané lety dle požadované kapacity, případně vzdálenosti cílového letiště. Toto je nový fenomén civilní letecké dopravy. Bezpečnostní protiteroristická opatření, která musely přijmout státy ICAO (světová civilní letecká organizace) v posledních letech na letištích světa, svými negativními dopady pro odbavovací doby cestujících paradoxně podporují tuto „malou dopravu“. Dopravujeme, při dodržení všech protiteroristických opatření, malé separátní skupiny cestujících, které si objednají dopravu v jim vyhovujícím termínu – tj. žádný letový řád. K odletu je dostačující, když se cestující dostaví 15 min před požadovaným odletem, následně se podrobí oddělené osobní bezpečnostní kontrole plus kontrole zavazadel příslušnými složkami a můžeme letět. My naopak v případě jejich požadavku na odložení odletu jen operativně posuneme letové plány, protože zde stoprocentně platí „náš zákazník – náš pán“. Samozřejmostí je i kvalitní jídlo a občerstvení, které je během letu na palubách podáváno, a toto může být dopředu objednáno podle apetitu cestujících. Touto „technologií“ jsme na tratích po Evropě v celkovém součtu potřebné doby z bodu A do bodu B výrazně rychlejší (více než 50%) než klasické letecké společnosti, protože letové doby jsou zhruba shodné, ale odbavovací doby před odletem a po příletu jsou u těchto speciálních letů významně kratší, nemluvě o tom, že naše letadla mohou přistávat i na letištích blízko center velkoměst, jako je tomu např. v Londýně, kde na letiště London City „tlustá letadla“ přistávat nemohou.
A co letadla dříve vyráběná Aerem Vodochody? Po těch se Vám „nestýská“?
Aby tomu tak nebylo, létám pravidelně ve svém volném čase jako jeden z pilotů první „demilitarizované“ soukromé L-39 v České republice, která hangáruje a je provozována na letišti Plzeň- Líšně (LKLN). Zde skupina nadšenců týmu Pavla Píchala („principál“ týmu a majitel L-39 v jedné osobě) zrenovovala a do letového stavu připravila (ve spolupráci s mnoha podniky leteckého průmyslu včetně Aera Vodochody a za odborného dohledu Úřadu civilního letectví) první L-39C na civilních imatrikulačních značkách OK-JET. Tento letoun je provozován v rámci „czech jet teamu“ (www.czechjetteam.com) a zájemci z řad široké veřejnosti, při splnění daných podmínek, mají možnost zkusit si „svůj let“ ve cvičném proudovém letadle. Je až s podivem (alespoň pro mne), kolik lidí toto přání má a kolika se to díky nám už splnilo. Jako „zájemce“ o tuto zkušenost jsem měl tu čest letos v červnu, při leteckém dni v Roudnici, vézt i našeho premiéra – Mirka Topolánka .
Kolik typů letadel jste během svého života pilotoval?
Těch typů je asi patnáct a to nepočítám jednotlivé modifikace, které se u některých typů mezi sebou značně liší (např. letouny řady Mig-21). A když jsme u těch počtů, tak zde opět není podstatné, kolik typů jste celkově „měl alespoň“ na chvíli „v ruce“, ale kolik letů, respektive rozličných úkolů jste s tím kterým typem měl možnost odlétat. Třicetiminutový jednotlivý let dá i zkušenému pilotovi jen jistou představu o daném letounu, ale nemůžete tvrdit, že jste si tento letoun bezpečně „ochočil“.
Dostal jste se do nějaké nebezpečné situace?
Co je vlastně „nebezpečné“? Letecké předpisy mají na tento pojem dost jasné definice a vy novináři rádi slyšíte různé „story“ některých mých kolegů, kteří dovedou barvitě a poutavě líčit i běžné nouzové situace, se kterými konstruktér letounu v jeho návrhu počítá. Samozřejmě - během těch deseti tisíc letových hodin (z nichž více než polovinu jsem nalétal ve zkušebním režimu) těchto situací několik bylo. Naštěstí se daná situace nikdy nerozvinula do neřešitelného stavu a já mohl zatím dosud každé letadlo „dopilotovat“ na vhodné letiště. Za nejnebezpečnější situaci pro pilota je však považován stav, kdy je letadlo „rychlejší“ než schopnost jeho pilota uvažovat a smysluplně reagovat na chování letounu v dané situaci. Někteří řidiči, kteří přecenili adhezní vlastnosti pneumatik jejich vozu tuto situaci z následného nezvládnutého smyku dobře znají – byli tam „navíc“. Z vojenských letadel vybavených vystřelovací sedačkou se dá „vystoupil“, ale …
Byla v poslední době letadla z Vodochod nasazena do nějaké bojové operace ve světě? S jakým úspěchem?
Pokud já vím, tak nikoliv. Na začátku válečného konfliktu v Iráku se sice objevily nějaké nepodložené zprávy v tisku o úpravách našich cvičných letounů pro bojové operace, ale myslím, že šlo jen o „jistý informační šum“.
První část rozhovoru je zde.
----------------
Ladislav Šnýdr se narodil roku 1947 v Mladé Boleslavi, patnáct let žil s rodiči v Klášteře Hradišti nad Jizerou. V letech 1962 - 1966 studoval SPŠ strojní v České Lípě. V letech 1966-1970 absolvoval Vyšší letecké učiliště Košice – pilot posluchač L-29, Mig-21. V rozmezí let 1970-1979 působil jako stíhací pilot PVOS na Mig-21. V letech 1980-1982 jako dopravní pilot ČSA (Jak-40). Následující roky (1982-2007) byl zkušebním pilotem v Aeru Vodochody (L-29,-39,-59,-139,-159 L-410 Ae270). V současnosti je kapitánem letounu Silesia Air s.r.o. (C525CJ). Je ženatý, má dvě děti a jednoho vnuka, trvale bydlí ve Starých Splavech.
